Asistencia inteligente de velocidad
- 23 jul
- 4 min de lectura
Por Paulo Renato Lucchini Traverso
Perito en Investigación hechos del tránsito e Ingeniero de transporte
Socio activo del Colegio de Peritos Profesionales de Chile A.G.
Una premisa fundamental de la gestión de la velocidad es que los conductores deben conocer en todo momento y lugar el límite de velocidad para poder respetarlo. Dada la complejidad de conducir y circular en el tráfico, así como las políticas que pueden fomentar la mínima señalización de límites de velocidad (o la ausencia total de señalización en zonas con límites legales predeterminados), los conductores pueden necesitar más ayuda para conocer el límite de velocidad.
La asistencia inteligente de velocidad o adaptación inteligente de velocidad (ISA) emplea tecnologías a bordo que utilizan datos GPS que interactúan con datos precisos de límites de velocidad mapeados digitalmente para toda la red, o bien con el reconocimiento de señales de límite de velocidad integrado en el vehículo. Los sistemas ISA pueden variar desde sistemas mínimos que proporcionan información hasta controles activos de límite de velocidad, que pueden ser obligatorios o voluntarios (es decir, con interruptores de activación/desactivación). Los sistemas pueden:
Proporcionar únicamente información (mostrar el límite de velocidad y sus cambios);
Proporcionar alertas visuales o sonoras cuando se supera el límite de velocidad, pero el conductor puede decidir cómo reaccionar (sistema abierto);
Proporciona resistencia al acelerador para dificultar, pero aún permitir, el exceso de velocidad (denominado modo semiabierto). Este sistema es similar al control de crucero, con la diferencia de que el límite de velocidad (y no el conductor) determina cuándo se activa la resistencia. Los conductores pueden desactivar el sistema mediante un interruptor.
Impedir automáticamente el exceso de velocidad (cumplimiento obligatorio de la normativa de velocidad).
En comparación con los limitadores de velocidad, que solo pueden limitar la velocidad máxima de los vehículos, el ISA tiene el potencial de ayudar a controlar la velocidad de todo tipo de vehículos motorizados según el límite vigente en cada lugar.
Uso:
Si bien el ISA se ha probado de forma limitada en Estados Unidos, actualmente existen varios vehículos con capacidades de asesoramiento ISA opcionales (nivel ISA abierto) (NTSB, 2017), y los sistemas ISA que limitan el flujo de combustible a los motores también están disponibles en un número limitado de modelos más recientes (IIHS, 2021a). A nivel internacional, la Unión Europea está más avanzada, habiendo aprobado en 2019 una legislación que exige que todos los vehículos nuevos vendidos a partir de 2024 estén equipados con ISA (Comisión Europea, 2021). Según un resumen en el sitio web de SAE International (Visnic, 2019), el ISA europeo funcionará de forma similar al control de crucero para evitar que el vehículo supere el límite de velocidad establecido, limitando la potencia del motor (y no mediante frenado automático). Los sistemas contarán con interruptores de encendido/apagado para fomentar la aceptación pública, pero estarán activados por defecto cada vez que se arranque el vehículo. El conductor también podrá desactivar el sistema, manteniendo el control de la velocidad. La UE también actualizó otras medidas de seguridad vehicular, incluyendo la exigencia de que los registradores de datos de eventos muestren si el sistema estaba desactivado en el momento del accidente.
Eficacia:
Se ha comprobado que el ISA reduce la velocidad excesiva entre los conductores que lo utilizan. Diversos tipos de sistemas han sido ampliamente estudiados en países europeos para evaluar su aceptabilidad y sus efectos en el comportamiento del conductor. En Europa, los efectos sobre la velocidad han sido drásticos tanto para los sistemas ISA de advertencia como para los de control, disminuyendo la cantidad de excesos de velocidad y reduciendo la dispersión de velocidades mientras los sistemas están en uso (Biding & Lind, 2002; Carsten, 2012; Lai & Carsten, 2012; van der Pas et al., 2014; Várhelyi et al., 2004). Al igual que con otras medidas de control de velocidad, parece haber poco potencial para un beneficio educativo duradero o un «entrenamiento» de los conductores para controlar su velocidad una vez que los sistemas se desactivan (Chorton & Conner, 2012; van der Pas et al., 2014; Várhelyi et al., 2004). En un estudio a largo plazo de 284 conductores que utilizaban un pedal de acelerador activo, Várhelyi et al. En 2004, se observó que, si bien la velocidad de los conductores aumentó ligeramente tras las reducciones iniciales, se mantuvo baja a largo plazo (de 5 a 11 meses), permaneció baja incluso con los sistemas activados y fue significativamente menor que la de otros conductores.
Según la relación entre velocidad y seguridad, se prevé una reducción sustancial de los accidentes (van der Pas et al., 2014). Suponiendo que el riesgo de exceso de velocidad, así como las muertes y lesiones relacionadas con este, se eliminaran prácticamente entre quienes utilizan los sistemas, Vaa et al. (2014) estimaron que el ISA era el sistema de asistencia al conductor más eficaz para salvar vidas y reducir lesiones, en comparación con los limitadores de velocidad, el control de crucero adaptativo, el control electrónico de estabilidad y otros sistemas no relacionados con la velocidad, como los dispositivos de bloqueo de encendido por alcohol. El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte estimó que la próxima instalación del ISA en todos los automóviles, furgonetas, autobuses y vehículos pesados reducirá las muertes en carretera en un 20 % en los países de la Unión Europea.
En ensayos realizados en Estados Unidos con conductores jóvenes y reincidentes en infracciones por exceso de velocidad, los resultados también han mostrado reducciones en la velocidad y un mayor cumplimiento de los límites. Los investigadores desarrollaron y probaron un sistema semiabierto (con mayor contrapresión en el acelerador) que se activaba cuando los conductores jóvenes de entre 18 y 24 años (22 en el grupo experimental, con el sistema activado durante horas) excedían el límite.
REFERENCIAS:
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) Departamento de Transporte EEUU.
Paulo Renato Lucchini Traverso
Perito Investigación hechos del tránsito
Ingeniero de Transporte PUCV
Diplomado en Investigación de Accidentes de Tráfico U. Zaragoza
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